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美国为什么没有高铁?

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美国作为世界头号强国,拥有无可匹敌的经济和科技实力,但为什么没有发展高铁呢?有人可能会说,美国地广人稀,航空和汽车产业都很发达。
长途坐飞机,短途开汽车,所以不需要发展高铁,真的这么简单吗?本期视频将为您全面解读美国没有发展高铁的深层次原因。
欢迎乘坐本次列车。首先,美国到底有没有高铁呢?根据国际铁路联盟的规定。
新建铁路达到时速两百五十千米以上,既有铁路提速后达到时速两百千米以上的,就能称之为高速泄露。按照这个标准,美国还真有告诫。
美国东北部有一条全长七百三十五公里的东北走廊,电气化线路,连接了波士顿、纽黑文、纽约、费城、巴尔第摩。
生存者多个城市在这条老旧的铁路上运行着美国唯一的高速列车。阿西乐特快虽然列车的最高设计时速达到两百四十公里。
但只有约五十五公里的线路能够满足列车以每小时两百千米的速度运行。也就是这仅有的五十五公里让美国跻身成为拥有高铁的国家。
是什么原因使得美国没有大规模发展高铁呢?
最初的原因,历史上美国做了不同的选择。第二次世界大战之后,随着汽车工业的快速崛起,铁路客运逐渐走向衰落。
又慢又迫使当时人们对于这个夕阳产业的普遍认识。直到一九六四年十月一日,日本新干线光号动车组已超过每小时两百公里的速度。
成功在东京到大阪间开行,人们才意识到原来火车还可以这样玩。
随后,欧洲也不甘示弱,近年三年后的一九六七年便顺利开行了巴黎直吐鲁斯的时速两百千米的特快列车。同一时期的美国在做什么呢?
一九五二年承认二战士欧洲盟军最高司令五星上将的艾森豪威尔成为美国第三十四任总统。作为一名军事家。
他深知,铁路在战争时期是十分脆弱的,几个炸药包就能使一条好巨资建设的铁路瘫痪。而二战时,纳粹德国强大的高速公路网建设。
更使他深信公路比铁路更适合美国。
一九五六年,艾森豪威尔签署国家洲际及国防公路法案,一场持续的三十五年连接了美国绝大多数主要城市的洲际公路建设工程就此拉开序幕。
既然在上世纪六十年代,日本和欧洲的高速铁路已经取得了成功,为什么后来的几十年美国都不曾发展一下本国的高铁呢?
实际情况是多次尝试,但最终失败在日本新干线成功开行的四年,即一九六五年,美国国会就提交了高速铁路运输法案。
同年,美国纽约中央铁路公司居然造出一列黑甲虫喷气式高速列车,把两台二手的喷气式轰炸机发动机装在了柴油机车的车顶。
一口气跑出了两百九十五点六千米每小时的适应速度,一切看似都非常顺利,但最终却不了了之了。
好在美国交通部牵头于一九六九年研发出了阿西乐特快的前任迈出liner 准高速列车。否则,这份高速铁路运输法案。
还真不知该如何收场。
此后,一九八零年,美国颁布了美国客运铁路重建计划,一九九一年颁布了陆上综合运输效率法案。二零一一年,奥巴马总统还曾豪言。
二十五年里,要让百分之八十的美国人坐上高铁,但十年复十年有什么改变吗?没有。
为什么在美国发展高铁就如此艰难呢?
首先,美国联邦政府与州政府、州政府与州政府间相互掣肘,政策层面缺乏强有力的推动。美国是由华盛顿哥伦比亚特区五十个州。
和众多海外领土组成的联邦制国家,联邦政府与各州政府之间更多的是合作关系,而非上下级关系。每个州的利益目标也很难得到统一。
想要团结一致间,高铁显然困难重重。
高铁的建设周期长,见效慢,而一些美国总统和美国州长的任期仅有四年。前人栽树,还不知轮到谁人乘凉。因此。
修不修高铁质议题,更多的沦为了美国政客们争取选票和打击对手的工具。
美国建高铁南的第二个原因是既得利益集团的不断阻挠。以科室兄弟为代表的石油巨头,以通用、福特、克莱斯勒为代表的汽车巨头。
以飞机制造商、航空公司为代表的航空巨头,要么出资支持反对铁路建设的派系,要么扶持有保守倾向的智库,使得美国高铁建设。
一轮又一轮的论证之中,最终随着时间流逝,建设成本不断攀升。以加州高铁为例,二零零八年的估算成本只有三百三十亿美元。
但拖到二零一八年,估算成本已上涨到七百七十三亿美元,最终只能眼睁睁的放弃。
归根结底,美国不发展高铁的最直接原因还是因为没钱投资高铁。虽说美国是世界最大经济体,但喜欢超前消费的美国政府却欠的。
屁股外债。二零二零年美国国债总额已突破二十七万亿美元,而美国二零一九年的全年g d p 才二十一点四万亿美元。
政府出资建高铁,审批者关就难以通过。
有朋友可能会说,美国洲际公路护也是政府投资吗?话是没错,但政府出资的背后买单的却是美国广大汽车主。
联邦政府及州政府通过加装燃料税收取过路费,凑出了修建州际公路的大部分资金,同时修路又能得到汽车、能源行业资本的支持。
然而高铁就不一样了,高铁线路只能汇集沿途的几个城市,很有乘坐高铁需求的少数人。美国政府想要征税。
也无处可征。
与我国不同,美国铁路多是私营的,既然政府明显,那企业有钱也行呢,但父子起钱耗得起时间吗?
就拿征地来说,联邦政府拥有的土地只有全国的百分之二十八,且分布不均。高铁由于运行速度高,线路需要足够大的转弯半径。
选线难度要比普通铁路打的多。如果线路规划中遇到州政府或私有土地,那可就要好好谈谈了。假如碰到一个钉子户。
整条线路的规划就得重新做沿途的私有土地又得重新谈,而征地仅是高铁建设万里长征的第一步。
经济市场瞬息万变,良好的现金流是企业健康运营的重要保证。有多少企业愿意把大把的美元在在如此建设周期长、投资回报期更长的项目上呢。
既然政府没钱,企业又不愿意投,那就只能凉凉。
最后我们看看美国人的生活习惯。上世纪七十年代左右,美国出现郊区扩张现象,许多美国人搬离城市,选择生活在交通便利,配套设施又比较完善的郊区。
一家一户的大别墅社区那个高速公路李岩树阴里,这些人怎么出行呢?开车一方面,由于美国汽车物美价廉。
汽油价格较低,公路网发达。另一方面,崇尚自由的美国人乐于探索汽车的大马力及便捷性,极其符合其精神及欲望的需求。
使汽车成为美国人不可分离的部分,这就使得在美国短途运输高铁并没有优势。
难道说美国真的不需要高铁吗?
有人说美国有两万个机场,去哪儿都能坐飞机,这是真的吗?根据美国联邦航空管理局的报告,截至二零二零年二月,美国共有各类型机场一万九千六百三十六座。
但是公用机上只有五千零八十座纳入美国国家综合机场系统规划的有三千三百零四件,而美国百分之九十九点九四。
三的旅客计划石油,其中的三百九十六座主要机场承载。换句话说,美国机场虽多,但与美国老百姓出行相关的机场只有三。
九十六座。
我国的机场处在什么水平呢?根据二零一九年民航行业发展统计公报显示,截至二零一九年底,我国共有颁证民航运输机场二百三十八做。
美国航空运输事发达,但也没那么香,更何况高铁与汽车、航空并非完全替代关系。高铁的目标市场是。
中短途运输当距离小于六百公里时,高铁占绝对优势,运输距离在一千公里时,高铁和航空的竞争最为激烈。
距离超过一千四百公里,狮航空就占有绝对优势。
考虑到美国汽车发展成熟,即使三百公里以下的交通市场划归给汽车,在三百至一千公里这一区间连接大城市的高铁。
还是非常有生存空间的。
做不安全。美国有这么几条线路,不仅客流充沛,距离也都处在优势竞争范围之内。一个是西海岸的旧金山、硅谷、洛杉矶。
斯维加斯,一个是东海里的波士顿及纽约,费城到达华盛顿,甚至还可以延伸到夏洛特和亚。
还有两个分别是达拉斯到休斯敦和奥兰多,到迈阿密。资本怎么会轻易放过这些具有吸引力的市场呢?
然而,近年来热门的奥兰多到迈阿密高铁项目也仅是雷声大雨点小,迟迟无法落地。
修建高铁对于任何一个国家来说都绝非易事。我国从二零零七年全国铁路第六次大提速到二零二零年底,高铁里程有望突破三。
点九万公里,中国高铁也是在无数的质疑和唱衰声中迎难而上,披荆斩棘。
我们之所以能取得成功,是因为我们有高瞻远瞩的站位和规划,我们有集中力量办大事的决心和能力。我们有成千上万的高铁人的坚守和付出。
从大海到荒漠,从雪遇到高原,我们架桥梁,凿隧道池天简便冲突,搭建起一条条连接千万家的高速通道。
从和谐号到复兴号,从四横四纵到八横八纵,我们以跳出铁路行业本身,形成城市发展新模式。主席,中国经济快速发。
发展的基调。
当民主灯塔下,高铁项目还在政客们无尽的争吵中止步不前时,我们一次次兴起的听到这样一句话,我家通高铁了。
我是杰森。希望今后能与你一同见证中国高铁的成长

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